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从「回家难」到纠结「回不回」,什么改变了你我的春运?

   作者: 小客 发布时间: 2021-02-02 12:20:27 23 人阅读
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图源:摄图网

2011 年 1 月 21 日,腊月十八,春运第二天,浙江金华一名男子排了个通宵,死死守在窗口第三的位置盼着开票。好不容易售票窗口开了,轮到他却没票了,一气之下,他脱光衣服,只穿一条内裤在售票大厅裸奔。

那是十年前,面对春节,没有什么打工人、干饭人、创业者,只有一个角色,游子,而且游子们只会迫切追问:「还有票吗?能回吗?」十年后的今天,各地返乡政策出炉,面对比春节假期还长的隔离期、一笔额外的核酸检测费用,以及对安全的顾虑,无数手握车票的人反复询问自己,「票退吗?还回吗?」

一场疫情,似乎让春运这场「史上最大规模的人类迁徙」降了温。也许你正排除万难回乡,也许你被迫就地过年,不管哪一种选择,都预示着这个春节将别有一番滋味,而在这个特殊的节点,不知你有没有发现,春运的面貌早已被高铁、互联网悄悄改变了。

1978 年 10 月,邓小平访问日本,在日本官员的竭力推荐下,坐上了从东京到京都的东海道新干线列车,那是世界第一条高铁,时速 210 公里。列车运行时,有人问邓小平有什么感受,他回答说:「就感觉到快,有催人跑的意思。」

谁在被催着跑?全中国。

这一年,全国铁路营业里程仅 5.17 万公里,全国拥有的机车大约 1 万台,其中将近 80% 都还是蒸汽机车,电力机车不到 200 台,火车最高时速不到 100 公里,算算全国火车平均运行时速,只有 43 公里,「火车没有汽车快」是全国共有的怪象。

这一年,农民进城务工政策逐步放开,很多人拎着蛇皮袋,掏干净所有口袋买一张火车票就敢南下打工。

也是这一年,中国铁建院接到命令,开始编制《高速铁路》一书,其中京沪线以穿越 6.5% 国土面积、覆盖 3.7 亿人口、沿线 GDP 占全国 GDP 总量 43.3% 的优势,成为中国首条高铁线路的不二之选。

然而,从理论研究到正式开工建设,京沪高铁历时整整 30 年。因此有人说,京沪高铁的历史,约等于中国高铁发展的历史,也是整个中国铁路史最辉煌的一部分。实际上,如果以 2011 年京沪高铁全线开通为界,春运也呈现出截然不同的两种样貌。

1979 年春节,全国乘火车人次突破 1 亿。1980 年春节,《人民日报》首次用「春运」来形容这场年年进行的「人口大迁徙」,与春运规模之「大」不匹配的,是铁路运载能力之「小」。

长达十几年的时间里,绿皮火车都是春运的主力,这种车客运量小、速度慢,行进起来铁轨音叮当作响,吵得人难以安睡。最开始,有的车次还没有设置「对号入座」,一开车门,所有人都争相进入车厢,把车门挤得水泄不通,为了按时发车,列车员不得不充当「垫脚石」,主动把乘客从车窗「塞」进去。又因为列车运行时间太长,所有人都带了大包小包的食物上车,但凡谁没有提前「占领」小桌板,过会儿上面保管堆满果皮、瓜子壳、泡面桶,连只水杯也很难放下。

直到 1996 年,全国春运客流量突破 16 亿人次,坐绿皮车的痛苦体验让人们怨声载道,中国铁路才开始酝酿替换新型车厢、提速。

这一年,京九铁路正式通车,从北京西站出发到香港九龙站,全线跨越 9 省 103 个县,全长 2553 公里。此时,「老人在南海边画的圈」早已奏效,深圳特区与香港紧密相连,前店后厂的模式让整个珠三角受益无穷,大量劳动力从中西部涌入,GDP显著增长的同时,又快速扩大了春运的规模。

中国铁路运营升级迫在眉睫。

于是此后十年间,客运量更大的「红皮车」和「蓝皮车」渐渐取代了绿皮车,铁路部门也完成了 6 次大提速。高铁,这个被藏在中国铁路人心底三十年的梦,也终于有底气被提上日程。

对于当时的中国而言,建造高铁有两大难题,一是路,二是车。

和普通铁路不同,高铁为了保证运行的速度和平稳,一般都采用无缝钢轨、无砟轨道,就是要克服钢轨的热胀冷缩,把钢轨焊接在一起,不用普通铁路的小石子(也就是「砟」),改用一种特殊的 CA 砂浆保证轨道弹性。另外,高铁需要的机车也是特制的,轴重要限制在一定范围内,同时密封性、机械故障率必须过关。

换言之,建高铁最需要的是两样东西,足够多的预算,以及足够好的技术。

在决心引进国外技术之前,中国曾经历过一个堪称「百花齐放」的动车时代。和高铁列车不同,动车时速在 200~300 公里之间,也不需要专用铁轨,属于弱动力分散系统,很多人都把做好动车看作生产高铁列车的预演。

1995 年,铁道部下发了一则通知,鼓励中车旗下公司研发动车,各地铁路局纷纷联合这些公司,上马动车项目,市场上出现了大量动车组型号。但由于稳定性不高,经常发生故障停车,很多都只生产了 1 列。动车组尚且做不好,高铁列车也很难期待。

于是在 2004 年,国务院下发通知,确定要通过引进吸收再创新,全面提升改造中国铁路工业体系。很快,铁道部就根据这一原则,找来拥有高铁技术的德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工,开始了一场足以载入教科书的谈判。

与一般基建项目不同,高铁项目投入大、技术难度高,愿意投入重金建设的国家寥寥无几,因此,这一市场可谓「僧多肉少」。铁道部设置了一个非常奇特的「门槛」,外资企业必须和中资企业结对子,通过技术转让的方式,才能参与这场竞争,而且铁道部有权进行技术转让效果评价,如果达不到评价要求,即便中标了,外资企业也拿不到钱。

这个规定非常「狡猾」,原本闻风而来的外资企业只想卖产品,却不得不搭上独家技术,还得负责当老师,教不会学生拿不到钱。更绝的是,因为中国公布了长达 1.2 万公里的高速铁路网,全球各大咨询公司都认为,中国将成为世界高铁最大的市场。

如果任何一家外资公司甩手离开,难保对手不会「吃」下这块肥肉,从而拉大彼此间的实力差距。

是忍着心痛赚上一笔,还是潇洒离开,活生生把肥肉让给对手?所有竞标公司都选择了前者,最终中国以最低价买到了「鱼」,也收获了「渔」。其中,西门子公司最初提出 3.9 亿欧元的技术转让费,铁道部以 8000 万欧元拿下。

2008 年 8 月 1 日,中国第一条设计时速 350 公里的高铁——京津城际正式运营。同年,京沪高铁动工。

2011 年 6 月 30 日,京沪高铁正式开通运营,正线全长约 1318 公里,相当于穿越了五六个欧洲国家的版图,从此往来北京、上海只需要 5 个小时,「千里京沪一日还」成为现实。

这一年,中国铁路营业里程达到 9.32 万公里,之后十年,中国高铁通车里程以平均每年 3392.8 公里的速度增加。

中国铁路呈现给春运的「菜」,越来越多了,人们渐渐从「买不到票」,向「买更合适的票」转变。

如果说中国铁路工业是兢兢业业加大运营量的「厨房」,那么,售票渠道互联网化就是熟能生巧的「传菜服务员」。

2011 年 6 月 12 日,也就是京沪高铁运营前夕, 12306 互联网售票系统投入试运行,年底发售全路列车车票,正式成为中国铁路新的售票渠道。

2012 年前 7 天, 12306 的日均点击次数超过 10 亿次,注册用户超过千万,这种拉新速度和日活量,是世界上任何一家电商公司都难以企及的。然而 12306 最令人惊讶的,还在于奇差无比的用户体验:登陆慢也就算了,有钱也付不了、付了钱却不出票才是最让人崩溃的。

有网友曾经统计过,平均刷新 500 次,才能买到 1 张票。好事者用 8 个字形容 12306 对用户的要求:死心塌地,锲而不舍。

随后几年间,为了防止「网络黄牛」利用插件恶意刷票, 12306 还开发了一系列图片验证码,以 8% 的正确率,成功把无数迫切买票的用户拒之门外。

2015 年春运, 12306 终于对外求助,顺利和有着 5 年双十一经验的阿里巴巴达成合作,利用阿里云技术,平稳扛过了春节。

在此期间, 12306 单日最高网站访问量为破纪录的 297 亿次,平均每秒超过 30 亿次,一共发售火车票 563.9 万张,占当天火车票销量的 59% 。

同一时期,民航逐步放开价格管制,鼓励航空公司竞争,让利旅客,再加上携程和去哪儿等提供机票、汽车票、火车票预订服务的平台发力,特价票屡屡刷屏,航线丰富、时间更短的飞机也成了越来越多人的春运选择。

自「春运」一词出现起,「难」就成了游子们的口头禅。

买不到票时,「回家难」;现在买得到票了,「选择难」。但不管多难,对家的向往和依恋始终不会淡去,就像 10 年前为了求一张票裸奔的男子,他着急上火,不是因为排了一夜队,而是家中有怀孕的妻子。

春运的重要性从来不在于创造了多少 GDP,而在于我们努力了一年,都能团圆。

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